पानी जहाजको हनुमान चालिसा !

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीका अभिब्यक्ति सुन्दा लाग्छ, नेपाली जनताको पानी जहाज चढेर यात्रा गर्ने दिन अब धेरै टाढा छैन ।

केहि दिन अगाडि राजधानीबाट प्रकाशित हुने नयाँपत्रिका दैनिकले आफ्नो समाचारमा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले संसदमा दिएको जवाफलाई उधृत गर्दै प्रकाशित गरेको समाचारअनुसार नेपालको सप्तरी जिल्लाको हनुमाननगरबाट पानी जहाज चढेर बन्दरगाह शहर कोलकातासम्म पुग्न अब धेरै समय कुर्नु पर्ने छैन, मानौ केराको थामको जहाज बनाएर रतुवा खोलाको भेलमा खेलेजस्तो  ।

ओली नेतृत्वको सरकारले यस बर्षको बजेटमा हवाईमार्ग, स्थलमार्ग र जलमार्ग अर्थात हवाई, सडक र रेलमार्ग अनि नेपालका नदीलाई समुन्द्रसंग जोड्ने योजनामा जोड दिइरहेको छ ।

ओली भारत भ्रमणमा रहदा भएका सम्झौताअनुसार र उनका समकक्षी भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी नेपाल भ्रमणमा रहँदा गरेको घोषणाअनुसार नेपाल भारतवीच हवाई, जल र स्थलमार्गबाट थप जोडिने जनाएका थिए । साथै सरकार समर्थक पत्रकार, प्राज्ञिक बर्ग र राजनीतिज्ञहरु ओलीले जादुगरले छुमन्तर भनेर रुमाललाई परेवा बनाए जस्तो आगामी डिसेम्बरपछि नै पानी जहाजमा सरर कोलकाता पुगिन्छ भनिरहेका छन् ।

तर, सत्ता इतरका राजनीतिज्ञ, विश्लेषक, पत्रकार तथा प्राज्ञिक व्यक्तिहरु भने जलमार्गकोे यातायात नेपालको सन्र्दभमा ‘चल्ला नकोरलिने अण्डा भएको’ र यसले देशको आर्थिक विकास र समृद्धिमा कुनै प्रभाव नपार्ने तर्क गरि रहेका छन् । प्रधानमन्त्री ओलीलाई खास गरि जलमार्ग प्रयोग गर्ने बिषयमा उल्याउने बिषयको रुपमा प्रयोग मात्र गरिरहेका छन् ।

सर्वसाधारण जनतामा भने सत्ता भीतर र इतर पक्षीय दुवैका दावी र विरोधले धेरै हदसम्म गलतफहमी पैदा गरेको छ । साथै, जनतालाई के ठिक के वेठिक भन्ने छनौट गर्नका लागि पर्याप्त सूचना र जानकारीको अभाव भएको छ ।

रेल र पानी जहाजको आरोप–प्रत्यारोप अहिले सरकार र विपक्षीवीचको दावीले २०४६ सालको जनआन्दोलपछि कांग्रेस र वामपन्थीवीच भएको विभाजनको जस्तै झल्को दिइरहेको छ । रेल र पानी जहाजलाई लिएर दुई ध्रूवमा तीब्र रुपले वाँडिएको छ, नेपाली समाज ।

सरकार र विपक्षी पार्टीप्रतिको वैचारिक आस्थाले वावु र छोरा, ज्वाई–ससुरावीच पानी वारावारको स्थिति ‘पानी जहाज र चीनियाँ रेलको बसहले पुनरउत्थान त हुने होईन भन्ने आशंका जन्माएको छ ।

२०४७ सालपछि कांग्रेस र कम्युनिष्टको विभाजनले छोरी ज्वाईबाट छुटाएर फिर्ता लैजानेदेखि बुहारी माइतै फर्काइ दिनेसम्म मात्र होइन कांग्रेस मरे कम्युनिष्ट मलामी नजाने वा कम्युनिष्टको विहेमा कांग्रेस जन्ति नजानेसम्मका घटना भएका थिए । अहिले चिनीयाँ रेल र नदीमा पानी जहाज तैरने बिषयले समाज त्यसरी नै फेरी विभाजन त गदैन भन्ने शंका जन्माएको छ ।

पानी जहाजको वास्तविकता के हो ? नेपालले समुन्द्रमा पानी जहाज चलाउने सपना यथार्थमा कति सम्भव छ ? यो बिषयमा अलिकता गम्भीर र वस्तुगत प्रकारका विचार, टिप्पणी वा समाचार भने बजारमा आएका छैनन् ।

यस बिषयमा अहिलेसम्म भए गरेका प्रगति’bout कि सरकारी पक्षका ओली चालिसा वा विपक्षीको देउवा चालिसा मात्र देखिएका छन् । यस आलेखमा नेपालले जलमार्ग प्रयोग गर्न कति सम्भव छ भन्ने बिषयमा केहि वस्तुगत तथ्य तथा जानकारी प्रस्तुत गर्ने प्रयास हुने छ ।

भारतीय आन्तरिक जलमार्ग प्राधिकरणको तयारी

विश्व वैंकको सहयोगमा ‘भारतीय सीपीङ मन्त्रालयले’ प्रमुख नदीमा आन्तरिक जलमार्गको विकास गर्ने महत्वाकांक्षी एक योजना अगाडि वढाएको छ । हुनत यस’bout भारतमा १९८१ देखि नै तयारी भएको पाइन्छ । तर, प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको कार्यकालमा यसलाई एक अत्यन्तै महत्वपुर्ण योजनाको रुपमा अगाडि बढाइएको छ ।

भारतीय नदीहरुमा जलपरिवहनको कार्ययोजना कार्यान्वयन गर्नको लागि ‘आन्तरिक जलमार्ग प्राधिकरण’ गठन पनि गरिसकेको छ । भारतीय आन्तरिक जलमार्गहरु मध्ये गंगा नदीमा आन्तरिक जलमार्ग–१ ‘वाटर वे वन’ पश्चिम बंगालको हल्दीया बन्दरगाहबाट शुरू भएर उत्तर प्रदेशको अलाहावादमा गएर टुङ्गिन्छ । गंगा नदीमा अलाहावाददेखि बनारससम्म पानीको बहाब घटेको भन्ने समाचार भारतीय टेलिभिजनमा आएको छ।  तर, नेपालले उपयोग गर्ने जलमार्ग नेपालबाट बग्ने, कर्णाली, गण्डकी  र अझ कोशी गंगा नदिमा मिसिएपछि हो।

यसले पश्चिम बंगाल, झारखण्ड, विहार, मध्यप्रदेश र उत्तर प्रदेशको ग्रामीण इलाकालाई जलमार्गले जोड्ने छ । भारतीय आन्तरिक जलमार्ग–१ को सहायक मार्गहरु मध्ये कोशी, गण्डकी र घाघरा अर्थात कर्णाली नदी शाखा मार्ग हुने उक्त योजनाले जनाएको छ ।

पश्चिम बंगालको हल्दीयादेखि अलाहावादसम्म सो जलमार्ग प्रयोगमा आइसकेको आन्तरिक जलमार्ग प्राधिकरणले श्रब्यदृष्यको सामाजिक सञ्जाल यूट्युवमा प्रसारित एक श्रब्यदृष्य सामाग्रीमा उल्लेख छ । साथै गंगा नदीमा वालुवा र माटोको कण अर्थात ‘सिल्ट’ मात्रा अत्यधिक हुने समस्या भएकोले यो नदी प्रणालीमा साना आकारका जहाजहरुको नियमित आवगमनको लागि नदीको बहाव सतहबाट थिग्रने माटो र बालुवा फाल्ने साना आकारका ‘डे«जर’ मेसीन र नदिको बालुवा वा हिलोको दलदलमा पानी जहाज फसेको खण्डमा त्यसलाई तानेर फेरी नदीको वहावमा फर्काउनको लागि तान्ने जहाज अर्थात ‘टग वोट’को प्रयोग गरिने तयारी गरेको पनि आन्तरिक जलमार्ग प्राधिकरणले दिएको जानकारीमा उल्लेख छ ।

भारतीय आन्तरिक जलमार्ग–१ समुन्द्रमा चल्ने ठूलो पानी जहाज जसलाई ‘मेरीटाइम’को भाषामा ‘मदर भेसल’ भनिने जहाजको लागि भने अवश्य होईन । हजारौ टन भार भएको कन्टेनर एकै पटक ढुवानी गर्ने ‘मदर भेसल’ जस्ता ठुला पानी जहाज मूख्य वन्दगाहसम्म मात्र सिमित हुने छन । हल्दिया बन्दरगाहमा ती अनलोड गरिएका ‘कन्टेनर’ र ‘वल्क कार्गो’ त्यसपछि यस प्रकारका साना जहाज (ब्रज) मा लोड गरी आन्तरिक जलमार्गमा चल्ने छन् ।

आन्तरिक जलमार्गका विभिन्न स्थानमा ‘टर्मिनल’हरु रहने छन् । जस अन्तर्गत नेपालको सबैभन्दा नजिकको दुरीमा पटना नजिकैको कालुघाटमा पनि एक टर्मिनल रहने छ । साथै सोहीस्थान नजिकै गाँजीपुर नजिक हल्दियादेखि ‘ब्रज’मा लादेर नेपालको लागि एलपीजी ग्याँस ढुवानी गर्नको लागि टर्मिनल निर्माण गर्ने उल्लेख छ । वास्तवमा कालुघाट र हाजीपुरका ‘टर्मिनल’हरु रेल, सडक, र जलमार्गबाट ढुवानी गर्न सक्ने ‘मल्टिमोडल टर्मिनल’को रुपमा विकास गर्ने भारत सरकारको लक्ष्य रहेको छ ।

किन छ यति धेरै अन्योल ?

भारतसंग रोटी(बेटीको सम्बन्ध रहेको छ भनिन्छ, त्यसमाथि अनगिन्ति भारत विशेषज्ञ भएको देश नेपालबाट बग्ने सवै नदीहरु गंगा नदीको सहायक नदी भएको अवस्थामा जलपरिबहनको क्षेत्रमा पछिल्लोपटक भएका विकासका घटनाक्रम’bout किन यति धेरै अन्यौल छ भन्ने प्रश्न स्वाभाविक हो । तर, वादविवाद सकारात्मक पाटोमाभन्दा पनि एकले अर्कोलाई उडाउन मात्र भैरहेको छ ।

नेपालको तीव्र आर्थिक विकास गर्ने हो भने वैदेशिक व्यापार घाटालाई सन्तुलित बनाउन जरुरी छ । त्यसको लागि नेपालले नेपाली वस्तु प्रतिस्पर्धात्मक बनाउँन उत्पादन लागत घटाउन जरुरी छ ।

उत्पादन लागत घटाउन नेपाली वस्तुको ढुवानी लागत एक प्रमुख हो । जलमार्ग सवैभन्दा सस्तो ढुवानी विकल्प हो । त्यसकारण जलमार्गको प्रयोग मजाकको बिषय होइन, गम्भीर भएर व्यवहारमा उपयोग गर्ने बिषय हो । सत्ताधारी र बिपछि दुवैले रास्ट्रीय स्वार्थलाई यसरी हल्का लिन नहुने हो।

बहुपक्षीय दाताको चासो

विषेशतः बंगालको खाडी आगामी समयको उदीयमान अर्थतन्त्रको रुपमा विश्लेषण गरिने गरिन्छ । एक त ठुलो जनसंख्या त्यसमा पनि युवा जनसंख्या (‘डेमोग्राफिक डेभीडेण्ट’), उत्पादनशील जमीन, जल, खनिज, उर्जाको प्रचुर सम्भावना यस क्षेत्रमा भएको पाइन्छ ।

यो हडसन नदीको खाडी जस्तै हो, मेघना नदी (गंगा नदी र ब्रहमपुत्र नदी मिसिएपछि मेघना भनिन्छ, बंगलादेशमा) को खाडी । यी विषयहरु पश्चिमा शक्ति राष्ट्रहरु र दुइ पक्षीय दाताबाट छिपेको पनि छैन ।

‘बिमिस्टेक’को कल्पना पनि यसैको आधारमा गरिएको हो । तर, यो क्षेत्र सवै सम्भावनाको दोहनको लागि सवैभन्दा ठूलो तगारोको रुपमा रहेको छ, सडक, रेल, हवाई र जलमार्गमार्फत एक अर्को अर्थतन्त्रलाई जोड्ने कार्य, अर्थात ‘कनेक्टीभिटी’को अभाव ।

एशियाली विकास बैंक अन्तर्गतको ‘साउथ एशिया उपक्षेत्रीय सहयोग कार्यक्रम (सासेक) र विश्व वैंकको बंगालाको खाडी क्षेत्रमा रहेको पुर्वधार अभावपूर्ति गर्ने उदेश्यले बृहत र वहुपक्षीय लगानी गर्दछन् । यो लगानीमा एसियाली विकास वैंङ्क, विश्व वैङ्क अलावा जापान, वेलायत लगायतका सरकारको सहभागिता रहेको छ ।

एसियाली विकाश वैंकको सासेक योजना अन्तर्गत यी देशका सरकारहरु (भारत, भुटान, नेपाल र वंगलादेशले) सन २०१६ देखि सन् २०२५ सम्म ’कनेक्टभीटी‘ सुधारका लागी कार्यन्वयन गर्ने योजनाको फेहरिस्त प्रस्तुत गरिएको छ ।

जसअनुसार नेपालतर्फ ‘भारतीय आन्तरिक जलमार्ग १ को’ प्रयोग बढाउनका लागि पटना नजिकैको कालुघाटमा ‘इनल्याड टर्मिनल’को विकास गर्ने उल्लेख छ ।

यस उपक्षेत्रीय सहयोगको अर्कै बाटो भनेको पूर्वाधारका क्षेत्रमा नीतिगत समन्वय गर्ने रहेको छ । खासगरी वेलायत र अमेरिकी सरकार यस क्षेत्रमा क्रियाशील रहेका छन् । यस क्षेत्रमा आन्तरिक जलमार्गको प्रयोगका वारेमा केही समयअघि भारतको कोलकातामा एक सम्मेलन गरिएको थियो ।

वेलायत सरकारको डिएफआइडीको सहयोगमा भएको यस कार्यक्रम ‘द एसिया फाउन्डेसन’, भारतले आयोजना गरेको थियो । यसमा देशीय साझेदारका रुपमा काठमाडौंस्थित ‘सावती’ नामक संस्था सम्लग्न रहेको थियो । यस सम्मेलनको ’round सावतीमा रहेकी एक अध्येताले ‘द काठमाडौँ पोस्ट’मा एक लेख पनि लेखेकी थिइन, शायद जलमार्गको नीतिगत समस्याको समाधानको लागि आम सञ्चार माध्यममार्फत बहस पैरबी गर्नको लागि ।

अगाडिको बाटो

माथिको छलफलबाट के निश्कर्ष निस्कन्छ भने नेपालले जलमार्गको प्रयोग गर्न सक्छ र गर्न पाउँछ । यो ‘बिमिस्टेक’ र बहुपक्षीय दाताको लगानी कै आधारमा पनि । त्यस्तै भारतको आन्तरिक जलमार्ग १ नेपालले उपयोग गरे भारतलाई पनि लगानी उठाउन र त्यसको ‘मेन्टेनेन्स’ गर्ने लागत उठाउन सक्छ । साथै गंगा नदीको बहावमा करिब ५० प्रतिशत पानी नेपालबाट बग्ने सहायक नदी भएकाले नदीको अन्तरराष्ट्रिय कानुनको आधारमा पनि नेपालले यसको उपयोग गर्न सक्छ । तर, यो उपयोग प्रधानमन्त्री ओलीले भने जस्तो त्यति सजिलो भने छैन । यसका केहि पक्षहरु रहेका छन ।

१. नेपाल–भारत जलपरिवहन सम्झौता र यसको ‘प्रोटोकल’

हालसालै अन्नपूर्ण पोष्ट दैनिकमा प्रकाशित एक समाचारले यहि महिनाको ३०–३१ गते नेपाल–भारत वीचमा जलमार्गसंग सम्वन्धित अधिकारीको काठमाण्डौं बैठक हुने जनाएको छ । साथै जल तथा शक्ति आयोगका सहसचिव माधब वेल्वासेलाई उधृत गर्दै भारतको कोर्सेलाबाट नेपालको हनुमाननगरसम्म ५०० टन क्षमताका ब्रज (साना जहाज) चलाउने प्राविधिक रुपले सम्भव रहेको उक्त समाचारमा जनाइएको छ । प्रधानमन्त्री ओली दिल्ली भ्रमणमा जाँदा राजनीतिक तहमा सहमति भैसकेको बिषय हो।

प्राविधिक रुपले सम्भव भएपनि अबको चुनौती भनेको यो जलमार्ग नेपालको भारतमार्फत हुने वैदेशिक व्यापारको लागत घटाउनमा कतिको सहायक हुन्छ भन्ने नै हो । सामान्यतया जलमार्गबाट हुने ढुवानी, सडक, रेलमार्फत हुने ढुवानीभन्दा सस्तो पर्छ भन्ने मान्यता राखिन्छ । तर, विभिन्न प्रकारका भारतीय व्यवधानको कारण रेलमार्गमार्फत नेपालसम्म हुने ढुवानीको भाडा, ढुवानी समयमा त्यति धेरै परिवर्तन गर्न सकिएको छैन ।

के जलमार्गबाट हुने परिवहनले फेरी उहि रेल र सडकको  नियति त व्यहोर्ने होइन भन्ने प्रश्न अगाडि छ । पानी जहाजको सपना आर्थिक रुपले कुनै अर्थ नराख्ने हविगतमा परिवर्तन त हुने होइन ? त्यसैले नेपाली पक्षको तयारी यदि प्राविधिक रुपले सम्भव भएमा जलमार्गबाट सामान ढुवानी कसरी सहज र सरल रुपले गर्न सकिन्छ भन्ने नै हो ।

हालै सम्पन्न नेपाल–भारत बाणिज्य सचिवस्तरीय वार्तामा पनि नेपालले भारतीय आन्तरिक जलमार्गको प्रयोगको लागि प्रोटोकल तयारी पहिलो पटक उठेको छ । यो बिषयमा बिस्तृत छलफल हुनेछन् र यसबाट एक निचोड निस्कन्छ । यसबाट जहाजमा कस्ता ‘कन्टेनर’ कतिवटा ‘लोड’ गर्न मिल्ने, त्यसको ‘ह्याण्डलिङ्ग’ कसरी गर्ने, भारतीय ‘ह्याण्डलिङ्ग’को सेवाको शुल्क र सेवाका शर्त कस्तो हुने भन्ने बिषय पनि टुङ्गगिन्छ भन्ने हो । यदी नेपाल भारत वीच भारतीय जलमार्ग १ को प्रयोगमा उसका सर्त कडा र लागत धेरै पर्ने भएमा यो सेतो हात्ती मात्र हुने छ । यसको लागि हाम्रो ‘नेगोसिएसन’ क्षमताले निर्धारण गर्ने बिषय हो ।

२. नेपालले निर्माण गर्नुपर्ने पूर्वाधार

त्यस्तै अर्को महत्वपूर्ण बिषय भनेको नेपालीतर्फ़  निर्माण गर्नुपर्ने पुर्वाधार हो । कहाँ कहिले र कसले यी पुर्वाधार निर्माण गर्ने बिषय महत्वपूर्ण बिषय हो । बहुपक्षीय दाताको बंगाल उपक्षेत्रीय उपक्रममा रहेको बिशेष रुची हेर्दा ऋणको पासोमा नफसिकन लगानी जुटाउन सम्भव रहेको देखिन्छ । हनुमाननगरमा के कस्तो प्रकारको र कत्रो क्षमताको ‘रिभर पोर्ट’ निर्माण गर्ने हो त्यो बिषय पनि सान्दर्भिक छ । उक्त ‘टर्मिनल’लाई रेल र सडकमार्गमा जोड्ने रेलमार्ग र सडकको निर्माण अर्को आवश्यक पूर्वाधार हो ।

सार्वजनिक खरिद ऐन र अन्य प्रशासनिक प्रक्रिया मिलाएर निर्माण कार्य अगाडि बढाउन समय लाग्छ । साथै हाम्रा निर्माण ठेकेदारको क्षमता र विगतको अनुभवले समयमा निर्माण कार्य सकिन्छ भन्ने आशा गर्न सकिएला, तर भरोसा गर्न सकिदैन ।

३. पानी जहाज खरिद वा लिज र अन्य उपकरणको व्यवस्था

जल परिवहनको लागि पानी जहाज चाहियो । निश्चय नै केटाकेटीले चलाउने कागजको पानी जहाजले ढुवानी गर्ने होइन होला । यसको लागि ‘ब्रज’ जहाज नै चाहियो । साना खालका जहाजको व्यवस्थापन कसरी गर्ने भन्ने प्रश्न उठछ । नेपालले जहाज आफै खरिद गर्ने हो कि भारतसंग लिजमा लिएर नेपाली झण्डा फहराएर नेपालतर्फ थुतुनो मात्रै घुसार्ने जहाज ल्याउँदा केपी ओलीको राष्ट्रवाद लम्पसारवादमा परिणत त हुने होइन ? भारतीय जलमार्ग प्राधिकरणले गरेको टेण्डरमा यस्तो एक जहाजको अधिकतम मूल्य २० करोड भारतीय रुपैया तोकिएको छ, एक बर्ष अगाडि । यो बर्ष त्यसमाथि १० प्रतिशतले मुल्य बढेको अनुमान गर्दा २२ करोड भारतीय रुपैया पर्ने भयो । त्यो नेपाली रुपैयामा करिब ३५ करोड २० लाख पर्न आउँछ, एक ‘ब्रज’ जहाजको मूल्य   ।

त्यस्तै गंगा–कोशी संंगमबाट नेपालतर्फको नदिको बहावमा रहेको सम्भावित माटो र बालूवा हटाउने अर्थात ‘ड्रेज’ कसले, कसरी गर्ने ? साथै बालुवा वा दलदलमा जहाज फसेमा त्यसलाई तान्नको लागि ‘टग वोट’ कसले जुटाउने ? भारतको ‘ड्रेजर मेसिन’ र ‘टग बोट’ प्रयोग गर्ने हो भने त्यसको शुल्क र सेवाको शर्त कस्तो हुने भन्ने बिषय टुङ्गग्याउनु पर्ने हुन्छ ।

४. कानुन, नियम, संस्था र मानव संसाधानको व्यवस्था

नेपालमा जलपरिवहनलाई व्यवस्थापन गर्न आवश्यक ऐन, नियममावली, निर्देशिका निर्माण गर्ने, र यसलाई व्यवस्थापन गर्ने कस्तो संरचना र संस्था निर्माण गर्ने, जलपरिवहन विभाग, जलपरिवहन प्राधिकरण वा कम्पनि जस्तो संस्थागत संरचना आन्तरिक रुपमा तयार गर्ने सरकारको तदारुकतामा निर्भर गर्छ ।

अहिले पारवहन तथा गोदाम व्यवस्थापन कम्पनीले गर्ने चर्चा पनि नसुनेको होइन । कति चाँडो यी बिषय सरकारले टुङग्याउछ त्यति नै चाडो जलमार्गको उपयोग सम्भव । त्यस्तै उक्त जलपरिवहनको जहाज नेपालले आफै किन्ने हो भने त्यो सञ्चालनको लागि आवश्यक जनशक्ति भर्ना गर्ने, तालिम दिने, व्यवस्थापनका आवश्यक सिप र क्षमताले युक्त बनाउने अर्थात व्यवस्थापनको भाषामा ‘अर्गनाइजेसन डिभलपमेण्ट’ गर्नुपर्ने हुन्छ । ‘पोर्ट ह्याण्डलिङ्ग’देखि जहाज ‘ह्याण्डलिङ्ग’सम्मको जनशक्ति आवश्यक पर्छ ।

यसको अलावा अन्तरराष्ट्रिय जलपरिवहनसंग सम्वन्धित अन्य बिषय र यो नेपालको जलपरिबहन’bout पहिलो अनुभव भएकोले अदृष्य अन्य बिषय पनि जोडिएर आउँने नै  छन ।

अन्तमा,

यस आलेखमा भारतीय आन्तरिक जलमार्ग–१ अन्र्तगत अहिलेसम्म भएको प्रगति र आगामी २०१९ सम्ममा दाता र सम्वन्धित देशले सम्पन्न गरि सक्ने कार्य योजना पनि उल्लेख गरियो । साथै गत मे महिनामा नेपालको राजकीय भ्रमणमा आएका भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले नेपाललाई जल, थल र नवमार्गले जोड्ने भनेका थिए । नव अर्थात आकाशमार्गमा धेरै रुट नेपालले पाएको छ र ती चाडै कार्यन्वयनको चरणमा छन् । आगामि सेप्टेम्वरसम्ममा थप प्रगति हुनेगरि भारतसंग सम्झौताहरु भएका छन् ।

यो सवै तथ्यहरु राखेर हेर्दा नेपालले २०१९ को अन्त्यसम्ममा  नभए पनि २०२० को अन्त्यसम्ममा भारतीय आन्तरिक जलमार्ग एकबाट कोशी र गण्डकी नदिमा आफ्नै झण्डा राखेर पानी जहाज र कार्गो जहाज चल्ने सम्भावना भने त्यति टाढाको बिषय रहेको छैन । साथै यो बिषयमा अण्डर एसएलसी प्रधानमन्त्री भनेर खिल्ली उडाउने गरिए पनि  तिनै अण्डर एसएलसी ओलीसंग नै धेरैहदसम्म सहि सुचना, पछिल्ला प्रगति’boutका तथ्य र जानकारीसंग रुवरु भएका रहेछन् भन्ने पनि प्रतित हुन्छ ।

यो सवै बिषयले के देखाउँछ भने सवै काम तदारुकताका साथ सम्पन्न भएमा र भारतसंग जलपरिवहन’bout गरिने सम्झौता र त्यसको प्रोटोकलमा नेपाललाई तुलनात्मक रुपमा फाइदा हुने अवस्था भएमा २-३ बर्षमा नेपालले आफ्नै झण्डा राखेर गंगा नदीमा पानी जहाज चलाउन सम्भव छ । साथै ‘हाई सी’ नेपालको झण्डा राखेर ‘मदर भेसल’ जहाज चलाउन पनि सकिन्छ।  तर, प्रधानमन्त्री ओलीले भने जस्तो आगामी जनवरीमै चाही सम्भव होइन । अब भएका तथ्यको आधारमा पानी जहाज चल्ने नचल्ने’bout पाठक आफैलाई विचार बनाउने जिम्मा छाडौं ।

भारतीय जलमार्ग १ को अंग्रेजी भिडियो यहाँ हेर्नुहोस ।