चिनियाँहरु आफ्नो रेल सञ्जाल नेपाल र नेपाल भएर भारत र दक्षिण एशियाका अन्य देशसंग जोड्न तयार छन् । तर, चीनियाँ चिन्ता नेपालको न्युन क्षमताप्रति छ ।

कर्णाली प्रदेशको हुम्ला जिल्लामा पर्ने भूरणनीतिकरुपले अत्यन्त महत्वपूर्ण ठानिएको हिल्सा नाकामा अध्यागमनलगायत अन्य सीमा व्यववस्थापन सम्बन्धी भौतिक संरचनाहरु स्थापना भएको समाचारले सम्पूर्ण नेपालीलाई हर्षित बनाएको छ । यो कार्य पश्चिम नेपालमा चीनसँग हुने सीमापार व्यापार प्रवर्धनका लागि र उत्तरी सीमाक्षेत्रमा बस्ने जनताको समग्र आर्थिक सामाजिक विकासको दिशामा चालिएको एउटा युगान्तकारी कदम हो भन्न सकिन्छ । साथसाथै यो कार्यले भारतमाथि निर्भर रहेको नेपालको विदेश व्यापारलाई वैकल्पिक आयाम प्रदान गर्ने नेपालको दृढ निश्चयलाई प्रतिबिम्बित गरेको अर्थमा पनि लिन सकिन्छ ।

पहिले ताक्लाकोट भनेर परिचित पश्चिम तिब्बतमा अवस्थित पुराङ शहरको नजिकरहेको हिल्सा नाका पश्चिम नेपालको उत्तर दक्षिण सडक यातायात सञ्जालमा अत्यन्त महत्वपूर्ण गन्तव्य हो । यो नाकामा भौतिक पूर्वाधारको निर्माण हुनुले चीनको बहुविश्रुत ‘रोड एण्ड बेल्ट’ परियोजनासित नेपालको विकास प्रयत्नलाई जोड्नमा मात्र होइन, कर्णाली प्रदेश र समग्र पश्चिम नेपालमा विकासको ढोका खोल्नमा पनि रणनीतिक महत्व राख्दछ ।

युगौंदेखि उपेक्षा र अविकासको अभिशाप बोकेर बाँचिरहेको कर्णाली प्रदेश अहिले जागेको छ । नेपालको संघीय सरकारले कर्णाली प्रदेशलगायत उत्तरका सीमाक्षेत्रको आर्थिक रुपान्तरणको उद्देश्य लिएर काम गरिरहेकोले यो क्षेत्रमा भौतिक विकासका प्रारम्भिक संकेत देखिन थालेको छ । तर, भौगोलिक विकटता, पातलो जनसंख्या, यातायातको अपर्याप्ता, सञ्चार सञ्जालको अभाव र समुद्रको किनारबाट धेरै टाढा रहेको कारण नेपाल–चीन सीमाक्षेत्रका आर्थिक, भौतिक, साँस्कृतिक तथा शैक्षिक विकास नेपाल र चीन दुबै देशहरुको लागि चुनौतीपूर्ण रहेको छ ।

नेपालको उत्तरी सीमाका महत्वपूर्ण व्यापारिक केन्द्रहरुमा हुने पूर्वाधार निर्माणले नेपालको उत्तरी सीमा क्षेत्रको समग्र विकासलाई मात्र होइन चीनको स्वशासित क्षेत्र तिब्बतको दक्षिणी सीमाक्षेत्रको विकासमा पनि परोक्ष सकारात्मक असर पार्ने हुँदा चीन सरकारले नेपाली जनताको सीमापार यातायात सञ्जाल निर्माण गरी द्रुतरुपमा यी क्षेत्रहरुको विकास गर्ने आकांक्षालाई पूर्ण सहानुभूतिपूर्वक सहयोग गरि रहेको छ ।

नेपालको अन्तरराष्ट्रिय व्यापारको विविधिकरणलाई सुनिश्चित गर्न र एउटै देशमाथिको परनिर्भरतालाई कमगर्न संघीय सरकारले उच्च प्राथमिकता दिएको छ । हिल्सा नाका नेपालको पश्चिममा रहेको सबैभन्दा ठूलो र रणनीतिक महत्व भएको नाका हो । यही नाका भएर कैलाश र मानसरोवर जाने पर्यटकरु हिड्ने हुँदा यो क्षेत्रको विकासले स्थानीय जनतालाई सडक सञ्जालमा पहँुच दिने र भौतिक सम्पन्नताको बाटो खाल्ने मात्र होइन यसले धार्मिक पर्यटनको दिगो आधार पनि निर्माण गर्नेछ ।

तिब्वतको यो क्षेत्रबाटै सरयू–कर्णाली, ब्रम्हपुत्र, सतलज र गंगा जस्ता ठुला नदी प्रणालीहरु पनि निःसृत हुँने हुँदा हिल्सा नाका भविष्यमा मध्य एशिया र दक्षिण एशियालाई नै प्रभावित गर्ने विराट परियोजनाको पहुँचमार्गको रुपमा पनि विकसित हुने सम्भावना राख्दछ ।

पुराङ आफैमा पनि धार्मिक र साँस्कृतिकरुपले धेरै महत्वपूर्ण ठाउँ हो । यो प्राचीन व्यापारिक केन्द्र र पवित्र बौद्ध तीर्थस्थल पनि हो । यहाँ सिम्बिलिङ्ग गुम्बा भनिने पवित्र धार्मिकस्थलसमेत रहेको हुँदा नेपाल र भारतबाट तीर्थाटनमा जाने बौद्धमार्गी, हिन्दु, जैन र अन्य धार्मिक विश्वासका तीर्थ यात्रीसमेतले हिल्सा नाकाको प्रयोग गरेर आवतजावत गरिरहेको सन्दर्भमा यसको पूर्वाधार विकासले यो नाकालाई दक्षिण एशिया र मध्य एशियालाई जोड्ने एउटा महत्वपूर्ण पुलको रुपमा विकास गर्न सकिने सम्भावनालाई उजागर गर्दछ ।

केरुङ्ग, कुति, सिगात्से जस्तै तिब्बतको पुराङ्ग नेपालको इतिहाससित जोडिएको छ । प्राचीनकालदेखि नै यस क्षेत्रका नेपालीहरुले पुराङ्ग क्षेत्रमा व्यापार विनिमयको लागि आउने जाने गरेको अभिलेख पाइन्छ । एघारौं शताब्दीदेखि पन्ध्रौं शताब्दीसम्म पश्चिम नेपालको पहाडी क्षेत्रमा विकास भएको खस राज्यका शासकहरु पश्चिम तिब्बतको खारी प्रदेशबाट नेपाल आएका र खस राज्य कुनै समय पश्चिम तिब्बतका गुगे क्षेत्रसम्म फैलेको कुरा इतिहासमा उल्लेख छ । यसले नेपाल तिब्बत सीमापार यातायात सञ्जालमा हिल्साको महत्व र सम्भावना दर्शाउँछ ।

हाल निर्माणाधीन कालिकोटदेखि सिमीकोटसम्मको १९६ किलोमिटर लामो कर्णाली राजमार्ग चीनसँगको सीमा नाका हिल्सालाई जोड्ने एउटैमात्र राजमार्ग हो जुन नेपाली सेनाले निर्माण गरिरहेको छ । निर्माण सम्पन्न भपछि यो राजमार्गले उत्तरी सीमा हिल्सालाई दक्षिणमा भारतसितको सीमाचौकी जमुनाहलाई जोड्ने छ । यो नेपालको एउटा राष्ट्रिय गौरवको परियोजना पनि हो ।

नेपालले उत्तरको सीमापार सडक सञ्जाल निर्माण गर्दा भविष्यमा चीनको बीआरआई परियोजनासित जोडिने दीर्घकालिन लक्ष्य लिएर अगाडी बढ्नु पर्छ । यसो गर्नका लागि नेपालतर्फका सीमा संरचनाहरुको निर्माणमा नेपालले बढी गम्भिरता देखाउँनु जरुरी छ ।

नेपालले कुनै एक देशमाथि मात्र अन्तरराष्ट्रिय व्यापारको लागि निर्भर रहँदा जुन मूल्य चुकाउनु प¥यो र २०७२ सालको जुन घटनाबाट शिक्षा लिएर व्यापार विविधिकरणको प्रयास शुरु गरियो, त्यसअनुसार काम अगाडि बढेको अहिले पनि प्रतित भएको छैन । २०७२ सालदेखि नै रसुवागडीमा युद्धस्तरमा निर्माण गर्ने भनिएका अध्यागमन, क्वारेन्टाईन, भन्सार, सुरक्षा जाँच, सुख्खा बन्दरगाह, पार्किङ्ग लट जस्ता अत्यावश्यक संरचनाहरु तीन वर्ष वितिसक्दा पनि तयार नहुँनु एउटा भद्धा कार्यशैलीको उदाहरण हो ।

अहिले पनि रसुवागडीमा लगेज एक्स–रे, वाकथ्रु गेट, मेटल डिटेक्टर आदि नहुनु एउटा चिन्ताजनक भविष्यको संकेत हो । झन भरखरै सञ्चार माध्यममार्फत त्यहाँ काम गर्ने प्रहरीले रसुवागडी भन्सारमा कर्मचारीको लागि शौचालयसम्म नरहेको, पानी खानेसमेत व्यवस्था नभएको र टहराबाट नाङ्गा आँखाले सामान चेक गरिरहेको अवस्था बताएको सुन्दा मानिसहरु आश्चर्य चकित भइ रहेका छन् ।

हामी पाँच दश बर्ष भित्र केरुङ्गबाट काठमाण्डौ रेल ल्याउँने कुरा गर्दै छौं । यो कुरा हामीले २०७२ सालदेखि गर्न थालेको हो । अहिलेसम्ममा रसुवागडीमा कम्तिमा पनि आगामी ३० बर्षसम्मको आवश्यकता धान्न सक्ने गरी अध्यागमन, भन्सार, सुख्खा बन्दरगाह जस्ता संरचना बनिसक्नु पर्ने हो । भारतीय नाकाबन्दीको तीन चार बर्षपछि पनि उत्तरी सीमाको सबभन्दा विकसित र चालु सीमा चौकीमा प्रहरीकोलागि पिशाब गर्ने घर बन्न सकेन भने के दश बर्षमा स्ट्याण्डर्ड गेजमा चल्ने उच्च गतिको रेल्वे संरचना रसुवागडीमा बन्छ ? यो राज्य सञ्चालनको यातायात सञ्जाल हेर्ने निकायले गम्भिर रुपले मनन गर्ने कुरा हो र सरकारले यस’bout यथार्थ स्थिति के हो जनतालाई जवाफ दिनु पर्ने समय हो ।

चिनियाँ मित्रहरु नेपाललाई चीनको रेल सञ्जाललाई नेपालसित र नेपाल भएर भारत तथा दक्षिण एशियाका अरु राष्ट्रसित जोड्न इच्छुक र तयार छन् । तर, चीनियाँ विद्वान र लेखकहरुको चिन्ता नेपालको न्युन क्षमताप्रति छ । नेपालले चीनको यातायात सञ्जालसित जोडिनका लागि चीनको यातायात संरचनाको स्तर र गुणस्तर पालन गरेर नेपालतर्फ संरचना निर्माण गर्नु पर्छ । टालटुले, अस्थायी र तत्कालका आवश्यकता पुरा गर्नप्रति लक्षित नभई नेपालमा रेल र अन्तरराष्ट्रियस्तरको सडक सञ्जालसित जोडिएपछि पनि विना रोकावट सेवा प्रवाह गर्न सक्ने खालका संरचना निर्माण गर्नुपर्छ ।

रसुवागडी र तातोपानीका सीमा संरचनाहरु भ्ूाकम्पबाट नराम्ररी प्रभावित भएका हुनाले भुकम्पोत्तर राष्ट्रिय पुनर्निर्माणको मापदण्डभित्र पारेर र अन्तरराष्ट्रिय दाता समुहसमेतको सहमति लिएर त्यहाँ अत्याधुनिक सीमा व्यवस्थापन संरचना निर्माण गरि सक्नु पर्ने हो । तर, किन त्यसस्तरमा त्यहाँ काम हुन नसकेको ? के सरकारले ती भन्सार निर्माण र ’emको सञ्चालनलाई उच्चतम प्राथमिकता दिनु पर्ने होइन ?

हालसालै म हिल्सा पुगेको छैन । त्यहाँ कुन गुणस्तरको संरचना बनेको छ त्यो पनि देख्न पाएको छैन । तर, त्यहाँ बनेका संरचना भविष्यमा बीआरआई परियोजना अन्तरगत बन्ने सडक संरचनाको एउटा अंग हुन लायक छन् कि छैनन् भन्ने प्रश्न मेरो मनमा उठेको छ । देशको समृद्धिको सपना कार्यान्वयन गर्न हिंडेको निर्वाचित वामपंथी सरकारले पनि यसमा गम्भिर रुपले ध्यान दिन आवश्यक छ ।